一位跑長途的貨車司機跟我算了筆賬:2010年，他主要從內(nèi)蒙古往河南運煤，內(nèi)蒙古的煤價每噸300多元至400元，來回一趟，油費、路橋費及罰款就超過煤的價格，攤下來每噸500元左右。不算兩位司機的辛苦費，每噸煤就得八九百元。由此可見貨運成本之高。zui近還有一位司機告訴我，前兩年，他經(jīng)河北、北京去內(nèi)蒙古運貨，每次途經(jīng)某個收費站時，總見有個繳費通道很少有貨車走。打聽得知，這個通道的地磅有“貓兒膩”，只要大貨車一上這個地磅，幾乎沒有不超載的。因此，經(jīng)常跑這條路的司機都不走這條通道。

　　本版刊登的幾封讀者來信，既有反映收費站點多、收費高、收費亂問題的，也有反映*、*稽查人員亂罰款問題的，其亂象觸目驚心。如今我國公路貨運的主要成本,一是超高的過橋過路費，二是*、*人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這“兩高一亂”使得我國物流成本大大高于其他。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前我國社會物流總成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的18％,運輸費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值9％以上，分別高出發(fā)達80％和50％。中國各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3，車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界*。

　　要致富，先修路，這是上世紀(jì)八九十年代一些地方為突破經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸而提出的口號。在我國的公路交通事業(yè)取得飛速發(fā)展的今天，人們痛感到,不合理的公路收費反過來在侵蝕著百姓利益，并成為制約經(jīng)濟發(fā)展的新瓶頸。在經(jīng)濟發(fā)展的整個過程中，如果面向市場的終端生產(chǎn)環(huán)節(jié)利潤過低、而中間或基礎(chǔ)環(huán)節(jié)利潤過高的話，對經(jīng)濟特別是實體經(jīng)濟的發(fā)展將是致命打擊。

　　貸款修路，收費還貸,這是上個世紀(jì)八十年代我國政府在財力不足的情況下出臺的修路模式，它確實大大促進了公路的建設(shè)與發(fā)展。如今，我國政府的財力已非當(dāng)年所比，讓大部分由政府投資建設(shè)的公路回歸其公益性質(zhì)并不是不可能的。但由于收費公*策能給地方政府及收費企業(yè)帶來巨大利潤，因此，盡管許多公路“收費還貸”已演變成與民爭利的掠奪者、地方政府和企業(yè)追逐利益的“提款機”而屢遭公眾、媒體抨擊，并多次遭受人大代表、政協(xié)委員提案議案質(zhì)疑，但是，公路收費大戰(zhàn)并未偃旗息鼓，站點密、收費高、罰款亂猶如血盆大口，吞噬著民眾利益，成為民生的一大負(fù)擔(dān)。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益，令百姓怨聲載道。

　　民眾在購車、用車過程中，已繳納了車輛購置稅、車船稅、燃油稅等各種稅費，本應(yīng)享受免費公路這種公共資源的服務(wù)，而他們卻要為公路的高收費、高罰款、高腐敗二次“買單”，這是極不公平的。我國已成為汽車生產(chǎn)、銷售和使用大國，越來越多的汽車正在進入尋常百姓家庭。因此，決不應(yīng)該讓不合理的公路收費方式延續(xù)下去了。